아마존이 인수한 죽스(Zoox)는 멀리서 보면 작은 전기차처럼 보이지만, 보통의 자동차를 자율주행으로 바꾼 사례와는 출발점이 다릅니다. 운전석과 핸들을 남겨 둔 채 기능을 더한 것이 아니라, 처음부터 사람이 운전하지 않는 이동을 전제로 차체와 실내를 다시 설계했습니다. 그래서 죽스를 볼 때는 센서가 몇 개 달렸는지보다, 운전석이 사라진 자리에 무엇을 넣었고 실제로 어느 도시에서 손님을 태우기 시작했는지를 먼저 봐야 합니다.
첫째, 운전대와 페달을 없앤 마주 보는 4인 실내는 죽스가 승용차의 자동운전 버전이 아니라 탑승자 중심으로 만든 로보택시라는 점을 보여줍니다. 둘째, 앞뒤 어느 방향으로도 움직일 수 있는 차체와 4륜 조향은 복잡한 도심의 승하차와 회차를 염두에 둔 구성입니다. 셋째, 라스베이거스의 공개 운행과 미국 교통당국의 유상 운행 승인까지 나온 지금은, 멋진 콘셉트카인지보다 서비스가 어디까지 넓어지는지를 볼 시점입니다.
운전석을 없앤 뒤 생긴 마주 보는 4인 공간
죽스가 흥미로운 이유는 운전자가 없는 차라는 말만으로는 설명되지 않습니다. 운전석 쪽으로 길게 뻗던 대시보드와 센터 콘솔이 빠지니, 실내는 앞뒤 두 줄이 서로 마주 보는 작은 라운지처럼 바뀌었습니다. 네 사람이 같은 방향만 바라보는 일반 승용차와 달리, 함께 이동하는 사람끼리 대화를 나누거나 짐을 두기에도 훨씬 자연스러운 구도입니다.
이 배치는 혼자 운전할 때보다 동승자 경험을 먼저 생각한 결과입니다. 기사님이 운전하는 택시를 타는 느낌도, 운전자가 가족을 태우는 SUV의 느낌도 아닙니다. 목적지까지 가는 동안 차 안에서 무엇을 할지까지 차의 설계에 넣은 셈입니다. 최근 공개한 개선형도 좌석 패딩과 헤드레스트 곡선을 손보고, 충전 패드·컵홀더·바닥 마감의 쓰임을 다듬는 데 초점을 맞췄습니다.
앞뒤가 비슷한 차체가 도심에서 갖는 의미
죽스는 전면과 후면을 뚜렷하게 나누지 않은 양방향 차체를 썼습니다. 어느 쪽이 진행 방향이 되더라도 차가 움직일 수 있고, 바퀴도 크게 꺾여 좁은 도심에서 방향을 바꾸는 데 유리하도록 설계했습니다. 택시는 한 번 태우고 한 번 내려주는 차라서, 주차장보다 승하차 지점과 골목의 움직임이 더 자주 문제 됩니다. 죽스의 모양은 속도감보다 그 장면을 먼저 떠올리게 합니다.
문을 열면 바로 좌석이 보이고, 실내의 화면과 충전 공간도 탑승객 쪽에 맞춰져 있습니다. 운전대를 빼면 허전해질 것 같지만, 죽스는 그 자리를 비워 둔 대신 승객이 가방과 휴대폰을 챙기고 목적지를 확인하는 흐름을 만들었습니다. 이 차가 개인 소유 전기차와 가장 다르게 느껴지는 지점도 여기에 있습니다.
라스베이거스에서 먼저 드러난 서비스의 현실
죽스는 아직 어느 도시에서나 호출되는 서비스가 아닙니다. 2026년 8월 기준으로 라스베이거스에서는 일반 탑승객이 이용할 수 있는 서비스를 운영하고 있고, 샌프란시스코는 대기 명단과 Explorer 프로그램을 중심으로 범위를 넓히고 있습니다. 오스틴과 마이애미에는 목적 제작 로보택시를 투입하는 초기 단계가 진행 중입니다. 같은 미국 안에서도 도시별로 탑승 가능 범위와 대상이 다르다는 뜻입니다.
그래서 죽스를 보며 곧바로 국내 로보택시를 떠올리기보다, 서비스 지역을 얼마나 보수적으로 넓히는지를 보는 편이 맞습니다. 도심 전체를 한 번에 여는 방식이 아니라, 실제 운행 데이터와 승하차 경험을 쌓으며 구역을 넓혀 가는 모습입니다. 샌프란시스코와 라스베이거스에서 먼저 반응을 살피고, 오스틴·마이애미로 넓히는 순서도 같은 맥락으로 읽힙니다.
센서보다 먼저 봐야 할 것은 서비스 구역
자율주행차는 카메라나 라이다 같은 장비가 눈에 들어오지만, 실제 이용자에게 더 큰 차이는 차가 갈 수 있는 곳과 갈 수 없는 곳입니다. 죽스는 지도와 센서 데이터를 바탕으로 주변을 인식하고, 다른 차와 보행자의 움직임을 예측한 뒤 경로를 고르는 방식을 설명합니다. 다만 이런 기술 설명이 곧 어느 곳에서나 같은 수준으로 움직인다는 뜻은 아닙니다.
택시를 부르는 사람에게는 목적지 입력, 차량 찾기, 정차 위치, 막차 시간 같은 정보가 훨씬 현실적입니다. 죽스도 혼잡한 장소에서 내 차를 찾도록 조명과 소리 신호를 쓰는 기능을 더하고 있습니다. 자율주행의 완성도를 숫자로 비교하기보다, 비 오는 날이나 행사장 앞처럼 복잡한 상황에서 사용자가 불안하지 않게 탈 수 있는지가 서비스의 다음 숙제입니다.
생산과 유상 운행 승인에서 달라진 단계
죽스는 2014년에 출발했고, 아마존은 2020년에 이 회사를 인수했습니다. 최근에는 미국 도로교통안전국의 상업 운행 면제를 받아, 운전대와 페달이 없는 목적 제작 로보택시로 유상 운행을 할 수 있는 길도 열었습니다. 단순 시승 행사에서 교통 서비스로 넘어가기 위한 조건 하나를 확보한 셈입니다.
헤이워드 생산 시설에서는 양산 준비도 진행 중입니다. 다만 공장을 준비한다고 해서 당장 미국 전역에서 수백 대가 운행되는 것은 아닙니다. 도시별 허가와 운영 구역, 안전 검증이 모두 맞물려야 하므로, 생산 소식과 서비스 확대 소식을 따로 보는 편이 낫습니다.
아마존 죽스 로보택시 결론
아마존 죽스는 전기차의 다음 모델이라기보다, 택시라는 이동 방식을 다시 설계하려는 차에 가깝습니다. 마주 보는 4인 실내와 양방향 차체는 운전대를 지운 뒤에야 가능한 변화이고, 라스베이거스의 실제 운행과 유상 운행 승인 소식은 이 차가 전시장 콘셉트에 머물지 않으려 한다는 점을 보여줍니다.
다만 국내 도입 일정은 발표된 바가 없고, 미국에서도 서비스 지역이 한정돼 있습니다. 지금은 ‘언제 한국에 오나’보다 죽스가 각 도시에서 승객을 어떻게 태우고 서비스 구역을 얼마나 넓혀 가는지 지켜보는 편이 더 현실적입니다.
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